在不久前的上海车展中，东风日产确立了“纯电、e-POWER、插电混动”三大技术路径并行的电驱化转型布局，其中搭载e-POWER技术的最新车型——超混电驱奇骏，在车展中受到了不少人关注。在车展结束不久，东风日产就开启了超混电驱奇骏的试驾活动，试驾共六站，从上海出发沿长江最终抵达重庆。我们此次参加的正是从江西九江到湖北武汉的这一站试驾，在本次试驾中超混电驱奇骏有怎样的表现咱们一起来看看吧。
延续V-Motion3.0设计 细节微调彰显身份
首先在外观方面，能够看出超混电驱奇骏基本延续了燃油版的造型，从设计层面没什么槽点，它绝对符合绝大多数中国消费者的审美。其中前脸部分依然采用了V-Motion3.0设计语言，你能够一眼辨认出它的身份。并且超混电驱奇骏还在V型格栅内部进行了熏黑处理，再加上内部的全新日产LOGO，与燃油版车型做出了区分。两侧LED前大灯组依然采用分体式结构，兼具时尚与气势感。
至于车身侧面的整体造型则与燃油版保持一致，如果不是前门板下部的e-POWER字样，可能很难分辨它的身份。车身尺寸方面，超混电驱奇骏的长宽高分别为4681/1840/1730mm，轴距为2706mm，依然是标准的紧凑型SUV尺寸，比较适中的体型使得它很适合在城市中驾驶，并且内部空间也并不局促。
最后来到车尾部分，同样是与燃油版采用相同的设计，并以e-POWER和e-4ORCE字样彰显身份。在全新一代奇骏尾部能够看出一些设计上的传承，例如后尾灯组虽然造型更加扁平，但是看起来总是觉得与上一代奇骏有些相似。至于后包围上的三个灯组设计，更是源自于上一代车型的元素。
云雾蓝配色加持 视觉效果更清新
进入车内，能够很明显的发现超混电驱奇骏与燃油版车型的不同，虽然车内整体造型设计并无二致，但是新增了云雾蓝配色，车内皮质材料覆盖的部分均采用了这个配色，这使得车内视觉效果更加清新，也符合该车的身份特点。当然，日产惯用的木纹饰板也没有缺席，在钢琴漆面板的配合下，营造出了合资SUV应有的品质感。
至于在配置部分，超混电驱奇骏也具有不错的水准，它配备了12.3英寸全液晶仪表、12.3英寸中控屏和10.8英寸HUD抬头显示，由此形成了三屏联动。并且车机系统还采用了Nissan Connect超智联2.0+，不仅拥有高德地图、爱奇艺、车家互联等在内的丰富功能性，整体使用体验也很便捷流畅。
值得一提的是，超混电驱奇骏依然配备了广受好评的Multi Layer人体工学座椅，该座椅采用三层缓冲材质，并在主驾具备10向电调，在我们这几天的试驾过程中，极大的缓解了驾驶和乘坐中的疲劳感。此外，新车座椅还新增防污涂层，使得消费者日常使用过程中清洁打理起来更便捷。
100%电驱 0里程焦虑 第二代e-POWER有何魅力？
相对来说，超混电驱奇骏相比燃油版最大的变化无疑是动力部分了，它采用了第二代e-POWER技术，e-POWER技术相比传统混动技术，在结构与运行方式上有着不小的差异。e-POWER技术的发动机仅作为增程器来进行发电，不直接驱动车辆，车辆100%由电动机驱动。由此来看，这样一个串联的结构十分近似于增程式混动，但是相比理想和岚图等品牌采用的增程式混动，e-POWER技术并没有配备大容量的动力电池组，而是采用2kWh容量的功率型电池，并不需要外接充电补能，并具备闪充闪放的特性。
在超混电驱奇骏身上，作为增程器的依然是源自燃油版车型的1.5T VC-TURBO发动机。得益于可变压缩比技术，以及智能能量管理系统，它会集中在高效区间工作，所以在行驶时大部分时间你都很难察觉它的存在，一般它都会以1600rpm和2000rpm两挡转速进行运转。至于驱动车辆前进的则是分别布置于前后轴的两个驱动电机，前电机最大功率150千瓦，最大扭矩330牛·米；后电机最大功率100千瓦，最大扭矩195牛·米。
从数据层面来看，超混电驱奇骏确实有着相比同级别其它混动SUV更好的动力表现，6.9秒的0-100km/h加速时间也证明了这一点。但是别忘了它还是100%电驱，所以在动力输出特性上，你完全可以把它视作是一台纯电动车型，反应迅速、爆发力强是最直观的感觉。当然在我仔细感受之后，还是能够发现它与纯电动车型的区别的，比如在车辆匀速行驶时，完全踩下加速踏板，它虽然会立即响应输出动力，但是并没有常见纯电车型特别突兀、不好掌控的感觉，它依然能呈现出徐徐而升的驱动力，这一点无论是对于驾驶者还是乘客来说都会更加友好。
能呈现出这样的驾驶感，与超混电驱奇骏采用的雪狐电四驱e-4ORCE是密不可分的，这以系统创新性的整合了四驱控制技术、四轮控制技术和底盘控制技术，官方表示它汲取日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验, 所以能够对于动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理。得益于100%电驱，雪狐电四驱e-4ORCE可实现100:0-50:50之间智能分配前后电机扭矩，不仅增强了脱困性能，也能使得日常驾驶的稳定性进一步提升。此外，超混电驱奇骏还配备了自动、经济、运动、雪地、越野共5种驾驶模式可选，可最大化发挥雪狐电四驱e-4ORCE的能力。值得一提的是，超混电驱奇骏还提供了e-Pedal 单踏板模式和EV模式，两种额外便捷驾驶功能，进一步满足消费者实用需求。
由于超混电驱奇骏车型在整车质量上相比燃油版车型重了一些，所以在操控方面也进行了一定的调整。在方向盘转向手感上，超混电驱奇骏还是属于转向阻尼回馈偏稳重的，相比传统纯电动车的方向盘手感，它会更沉稳一些。当然我是很喜欢这样的感觉，尤其是在高速驾驶时，启动L2级的增强版ProPILOT 超智驾，只需手轻轻搭在方向盘上，就足以让我放心的驾驶，即使需要轻微调整方向，由于沉稳的方向盘手感，也会给予我比较强的信心，不会过于慌乱。但是反过来说，这样的手感也许对于力量偏小或是喜欢轻盈转向手感的消费者来说就需要适应一下了。
写在最后
奇骏进入中国市场已经经历了四代进化，而e-POWER技术也在一年前就在超混电驱轩逸上应用，所以东风日产早就为超混电驱奇骏铺就了前进的道路。从产品层面，第二代e-POWER技术与雪狐电四驱e-4ORCE在动力性、经济性和静谧性方面为奇骏做出的改变足以令我们称道，当然别忘了奇骏本就是一个实力出色的合资紧凑型SUV，所以产品力更完善的超混电驱奇骏即将成为市场中一个不可小嘘的存在，也许目前决定它成败的只有售价了，在5月内这款新车型就将正式上市，究竟价格几何，就让我们拭目以待吧。
