2023年已接近尾声，在这一年中对于丰田汽车来说是不平凡的一年，在会长丰田章男和新任社长佐藤恒治的带领下，丰田汽车以崭新的面貌不断推动全方位电动化、智能化发展的落地。

也许有人会认为我这么说没有信服力，因为现在网上唱衰丰田汽车和传统车企的人，并不在少数。这也能够理解，毕竟作为新造车品牌，想要占据市场，必然要打破现有传统车企的市场格局。

面对“来势汹汹”的新造车品牌，传统车企真的“活不下去”了吗？也许你了解的丰田汽车，并不是它的全部。我了解的丰田汽车，今年无论是车展这样的大型活动，还是线上线下交流会这样的小型活动，丰田汽车都是充满信心的感觉，它们有着清晰的发展方向，也有着先进的技术路径，未来市场前景十分可期。省省吧，别再唱衰丰田汽车了，它活的比你想的好多了。

“不把鸡蛋放在一个篮子” 多样化路径有多重要？

丰田一直坚持HEV、PHEV、BEV、FCEV全方位电动化发展路线，同时丰田更是在每条线路下都规划了多种品类和多种尺寸的产品，以满足全球不同市场的消费需求。丰田并不反对电动化，而是反对单一路线的电动化，丰田不会压宝单一路线，也不会放弃某项技术。

FCEV方面，丰田对于氢能一直有一股“执拗”，作为真正意义上的环保清洁能源，氢能相比其它电动化路径具有更强的可持续发展理念，基于此氢能理应成为最理想的能源应用方式。在今年，丰田再次明晰了氢能的发展方向，丰田预测到2030年欧洲、中国、北美的氢能市场规模将爆发式增长，燃料电池市场面向2030年规模也将迅速扩大，达到每年5兆日元的水平。

这一点也与中国汽车市场的发展方向相吻合，早在2022年3月，国家发改委便发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确氢能在我国能源绿色低碳转型中的战略定位、总体要求和发展目标。所以在丰田未来的氢能发展规划中，中国市场将会是重要并且不容忽视的一环。

目前丰田提供氢能应用的具体方案，包括制氢、储氢、运氢、用氢全周期，在中国市场，丰田认为商用领域在现阶段更适合氢能发展，针对商用领域氢能应用的需求，丰田提出了高功率系统、70MPa加氢系统和氢气瓶集成储存模块一体化的综合解决方案。同时，丰田还在氢燃料电池汽车（FCEV）研发与产业化领域持续开展战略合作，目前丰田与众多机构和企业都开展了氢能领域的研究与应用，比如与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”研究氢能源，与一汽、广汽、东风、北汽、亿华通等企业携手在中国推广氢燃料电池商用车技术。

其中，丰田与亿华通共同投资的华丰燃料电池有限公司，负责燃料电池系统在中国本土生产和销售，目前已推出了适用于商用车型的TL Power 80、TL Power 100、TL Power 150、TL Power 200共四种燃料电池系统，并且位于北京市经济技术开发区的新工厂，也预计于2024年4月开始投产。

相比于氢能和混动领域，丰田在纯电领域的发展在此前表现是稍显弱势的，所以在今年丰田对于纯电BEV领域多措并举，提升了研发制造的力度。首先在今年5月，丰田宣布成立BEV专属组织BEV Factory，致力于实现纯电技术的突破，对此丰田希望通过次世代电池、音速技术的融合等，实现“1000km的续航里程”。其中在次世代电池部分，丰田将根据不同车型定位提供“性能版电池”和“普及版电池”。

“性能版电池”将于2026年率先面世，采用三元锂结构，相比传统三元锂电池提高了电池能量密度，在结合经过优化的车辆空气动力学之后，续航里程将达到1000km，电量从10%充至80%最多仅需20分钟。同时“性能版电池”还实现了比现有三元锂电池的成本降低了20%。

“普及版电池”则采用磷酸铁锂结构，相比传统磷酸铁锂电池，“普及版电池”应用HEV镍氢电池上采用的双极结构。通过这一技术，可使续航里程比目前增加20%，电量从10%充至80%最多仅需30分钟。同时“普及版电池”采用的新结构实现了零部件的降低，使得成本相比现有产品可降低40%。

在“性能版电池”和“普及版电池”之外，丰田还规划了“高性能版电池”。该电池在结构上采用了双极结构和高镍正极材料，相比“性能版电池”，“高性能版电池”的续航里程还可提升10%，达到1100km左右，电量从10%充至80%最多仅需20分钟，成本则降低10%。

即使已经有能力将动力电池续航里程达到1000km以上，但是丰田还不满足于此，今年丰田还公布了对于全固态电池技术的研究。由于电池通过离子在正负电极之间流动进行充电和放电，全固态电池的特点是以固体作为离子通道，因此离子移动速度更快。由此实现了BEV充电时间的缩短，延长了续航里程，并提高了输出功率。这也是丰田放眼未来BEV市场，选择全固态电池的原因。

在10月12日，出光兴产和丰田汽车宣布，两家公司将共同研发全固态电池的量产技术。集两家公司在全固态电池和其材料硫化物固态电解质方面的先进实力，目前丰田已经突破性解决了全固态电池的耐用性问题，将加速进入量产阶段，计划于2027至2028年推出搭载全固态电池的BEV（纯电动车）。

如果说BEV纯电和PHEV插混是当下电动化潮流的话，那么HEV混动既是电动化的启源，也是当下及未来电动化的基本盘。在丰田看来，实现“碳中和”与可持续发展，多样性路线是必须的，同时对于当下追求大电池的插混车型，丰田认为纯电续航里程并不是越长越好，而是要结合混动系统整体考量，比如电耗的多少、系统的综合效率等，HEV混合动力车型对于减少碳排放依然有着长远和积极的作用。

作为混合动力技术的开创者，丰田早在1997年就推出了全球首款量产混合动力车型普锐斯，历经26年发展，丰田混合动力车型在全球市场累计销量已超2400万辆，在中国市场也收获了超250万用户信赖。同时在高销量的背后，丰田混合动力车型还始终保持着“0事故、0爆炸、0漏电”的纪录。

当下，丰田混合动力技术已经发展至第五代“智能电混双擎”，智能电混双擎的三电系统（电池、电机、电控）智能化进一步升级，通过小型化、轻量化、精密化带来史无前例的高效率电动化。其中电池包采用新开发的锂电芯，功率提升8%，电池包的新构造实现体型缩小34%，重量减轻44%，更安全更强劲。新电机的功率提升16%，通过电机小型化和齿轮优化实现驱动桥电机15%小型轻量化。动力控制单元采用新功率半导体、内部构成部品小型化等措施实现功率损耗降低约10%，静谧性大幅提升，DCDC电流输出由100A增加到130A。

丰田对于电动化转型的规划是清晰的，无论何种技术路线，丰田都在这一年中展现出了深厚的技术底蕴，这些技术领域的先进成果将为丰田在未来推出更多电动化车型提供帮助。根据规划显示，丰田在未来将进一步扩充电动化车型，2025年前导入35款新电动化车型，其中bZ系列7款车型中将有5款车型导入中国市场，同时还将在2025年导入中国市场10款EV车型，以实现2025年电动化车辆占比50%的目标。

丰田的多样化不仅在于电动化技术路线上，在"Mobility for All"理念下，为所有人提供多元化出行便利也是多样化重要一环，车企在聚焦大部分用户需求的同时，同样需要考虑少数用户的出行便利，这是丰田作为一家全球车企一直以来坚持的社会责任感。从20世纪60年代开始，丰田已经深耕福祉车型研发五十余年，目前有多款福祉车型在全球市场进行销售。在今年进博会上，丰田再次带来全新福祉车型/产品、个人移动工具，其中包括格瑞维亚福祉PLUS版和雷克萨斯RX350h福祉版等。

技术能力保持领先 推进在中国市场落地

今年4月丰田成立新体制，以“继承与进化”主题，以“碳中和”和“移动价值的扩展”加速向移动出行公司转化。由此开启电动化、智能化、多样化方面各项战略举措迅速落地。丰田的电动化、智能化、多样化是相辅相成的，其中多样化发展，要针对每一个国家和地区的需求进行针对性设计，尤其是中国市场对于丰田汽车来说，更是重中之重。

丰田汽车社长 佐藤恒治

在此前举办的2023日本移动出行展中，丰田汽车社长佐藤恒治就表示，“中国的研发，首先是在硬件方面，要符合中国的需求，在中国做研发会更好，能获得更好的结果，像智能座舱等的研发在中国研发比较好，所以会在中国逐渐展开。在软件方面，底层的Arene系统是在日本开发，在Arene系统的基础上，我们会逐步和中国的合作伙伴，做成更适用于中国的状态，提升开发速度。”确实如佐藤社长所说，丰田汽车今年以来对于强化智能化、电动化技术的本土研发，向中国用户提供满意且具有竞争力的电动化产品，做出了一系列重要举措。

首先在今年4月举办的2023上海车展中，丰田汽车正式开启中国式“继承与进化”，展示由丰田、比亚迪、一汽丰田以及丰田汽车研发中心共同研发的bZ Sport Crossover concept，以及由丰田、广汽集团、广汽丰田和丰田技术研发中心共同研发bZ FlexSpace Concept，两款车型都计划于明年正式导入。

FT-3e概念车

同时，在今年11月举办的2023日本移动出行展中，丰田还发布了FT-3e、FT-Se、KAYOIBAKO、IMV 0等车型，进一步展示电动化、智能化、多样化成果。其中FT-3e概念车揭示了未来丰田纯电SUV产品的设计方向，该车电池进行了重新设计，使得续航里程可以达到900公里以上，同时还具有更高利用率的空间布局，从而造就了整车低重心、大空间的特点。FT-3e概念车有望在2026年、2027年实现量产，是丰田未来面向SUV市场量产的最主要车型。

FT-Se概念车

KAYOIBAKO概念车

FT-Se概念车则注入了TOYOTA GAZOO Racing致力于“以汽车运动为起点制造更好的汽车”的理念与经验，定位为高性能电动化运动车型。该车主要组件与FT-3e共享，同时进一步追求操控和空气动力。至于KAYOIBAKO车型则定位为未来移动出行概念车型，厢式车身为它提供了满足多样化需求的基础，该车型追求内外饰与功能合二为一，具备能根据目的改变作用的“超扩张性能”，可以作为基本车辆应对各种场景和需求。

IMV 0概念车

IMV 0是一款电动皮卡概念车型，能够以超高的扩展性定制出多样化移动空间。同时，IMV 0还是一款能与车主一起制作完成的别样移动出行的IMV 0概念车型，以客户的需求为起点，可以灵活定制设计和规格。可自定义的零件可以用螺栓固定在甲板部分上。IMV 0通过提供从商务到休闲应用的进一步定制潜力，支持未来的移动生活方式。能够预见，这几款BEV纯电车型作为当下丰田在BEV纯电领域的最新成果体现，未来将有很大概率引入中国这一BEV纯电车型的重要市场，以进一步提升丰田在中国市场的竞争力。

除了产品之外，丰田在本土化和智能化方面的深入要比我们大部分人想象的都要早。例如早在2019年丰田就与小马智行开启了自动驾驶移动出行服务战略合作，在中国共同推进研发用于移动出行服务的高级别自动驾驶车辆，现在已有约200台以雷克萨斯RX450h、丰田赛那为原型车的Robotaxi，在北京、广州、深圳、上海由小马智行的运营平台提供自动驾驶移动出行服务。其中在北京、广州已取得完全无人自动驾驶的示范运营牌照。

在历经4年的合作基础之上，丰田还在今年宣布了与小马智行的战略合作深化，在8月4日，丰田汽车（中国）投资有限公司与小马智行、广汽丰田汽车有限公司就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司一事签订协议。该合资公司投资总额预计10亿元人民币以上，计划推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车辆为原型车的Robotaxi车辆，配备丰田T-Pilot智能驾驶辅助系统的PCS功能。作为扎根中国推进电动化与智能化的重要举措，丰田除了将在拟成立的合资公司推进高级别自动驾驶技术的规模化、商业化应用外，今后还将探讨促进Robotaxi的量产化，致力于构建安心、安全的中国交通社会。

丰田与小马智行的合作，是普通消费者们能够亲身感受到的丰田智能化的最新成果，不仅是在“看得见”的地方，在“看不见”的地方，丰田也在持续推进扎根中国的电动化与智能化。今年8月1日，丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（Intelligent ElectroMobility R&D Center by TOYOTA(China) CO.,Ltd”（以下简称“IEM by TOYOTA”)。基于新公司，丰田在华3个合资公司的研发中心的工程师将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。

在IEM by TOYOTA中，丰田汽车将以多路径电动化和智能化作为主要的工作方向。电动化方面，以多路径解决方案为核心助力实现碳中和，强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。同时，电装公司和爱信公司也将跨越组织壁垒，参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。此外，为提升竞争力，丰田还将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。

全新普拉多

全新皇冠

今年中，丰田多款概念车型的发布，以及深化中国本土的智能化与电动化研发，能够看出这一系列战略举措是面向电动化、智能化、多样化的未来发展变革。同时丰田不仅着眼于未来，也在现阶段加速变革，在不久前举办的2023广州车展中，丰田汽车通过新车型将电动化、智能化、多样化快速落地。

全新第九代凯美瑞

铂智4X

一汽丰田与广汽丰田重整产品线，全新发布的一汽丰田全新皇冠与全新普拉多以混动为主要动力形式，并在智能化和高端化着重升级。同时，经过换代的广汽丰田全新第九代凯美瑞则实现全面混动，广汽丰田还推出首款越级智电SUV铂智4X，并迎来上市。面对汽车行业百年未有之大变局，丰田汽车以电动化、智能化、多样化，既面对当下稳扎稳打，也布局未来多措并举，向我们展示了未来移动出行公司应有的样子。

写在最后

丰田作为全球车企，它面对的是全球不同地区的消费者，这些消费者对于移动出行有着截然不同的需求，所以这就说明了多样化发展在新能源时代到底有多重要。至于中国市场，更是对于电动化、智能化的需求越来越大，我们也能看到丰田在针对这些需求，对于新能源驱动技术版图进行补全和强化。

经过2023年一整年，我对于丰田汽车了解的越深，对于它就更充满期望，对于丰田汽车描绘的未来出行场景充满了想象。也许我们不用对丰田汽车过于担心，毕竟它可是丰田啊！未来能取得怎样的成功，我们都不应该意外，因为丰田的位置一直在那里，无论外界如何变化。